Уссурийский? Бенгальский?

Нижегородский!

Андрей Судьбин «Кирасир»

фото автора

Рождению этой машины предшествовали весьма любопытные события.

Все началось чуть более двух лет назад, когда многопрофильная фирма BJG из Объединенных Арабских Эмиратов обратилась к нижегородцам с предложением разработать для них многоцелевой автомобиль» который, мог бы заменить в армии ОАЭ американские HUMMER. Дело в том, что арабские военные были не слишком довольны американским монстром - стоимость ремонта и обслуживания этих внедорожннков превысила все мыслимые, даже с точки зрения небедных эмиратцев, пределы. С нашей стороны главным исполнителем и координатором проекта стала дочерняя фирма Горьковского автозавода «Промышленно-компьютерные технологии». К созданию машины были привлечены специалисты Горьковского автозавода, Арзамасского механического, а также ряда предприятий авиационной промышленности. С невиданной доселе оперативностью был проведен весь комплекс проектно-конструкторских работ и уже к марту 2001 года изготовили три демонстрационных образца, которые и показали на выставке вооружений IDEX-2001 в столице Арабских Эмиратов - городе Абу-Даби (тогда же было придумано наименование Tiger). На машинах были установлены дизельные двигатели Cummins В-180 и автоматические коробки Allison 545 и Allison 1000. Реакция на показанные машины была самой благожелательной. Далее контракт предусматривал проведение полномасштабных шестимесячных испытаний в Арабских Эмиратах (предполагалось, что их будут проводить как специалисты BJG, так и представители ГАЗа), но здесь-то все и застопорилось... Господин Соуэйди бен Джабр (владелец фирмы BJG) по каким-то малопонятным причинам утратил интерес к проекту. А поскольку срок действия контракта подошел к концу, автозаводцы решили действовать самостоятельно. Короче, все дальнейшие работы финансировались за счет собственных средств Горьковского автозавода, и на сегодняшний день права на техническую документацию и промышленные образцы полностью принадлежат нижегородцам.

За время, минувшее со дня изготовления первых образцов, машины, получившие заводской индекс ГАЗ-2975, были серьезно переработаны, и первая партия из пяти штук была своим ходом отправлена в Москву на автосалон. Появление этой машины на Московском мотор-шоу имело эффект разорвавшейся бомбы. Во-первых, отечественный автопром никогда еще не производил подобных автомобилей, а во-вторых, само существование этой машины явилось полной неожиданностью для публики. Но главным шоком был тот факт, что нижегородцы осмелились бросить вызов такому признанному авторитету в области тяжелых внедорожников, как фирме AM General (с их знаменитым HUMMER).

Там, на площадке перед павильоном Экспоцентра, и состоялось мое первое знакомство с «Тигром»...

Огромная машина как нельзя точно отвечает армейскому предназначению. Простые рубленые формы кузова соответствуют технологиям мелкосерийного производства. На сегодняшний день изготовлены кузова трех типов: двухдверный с тентом, четырехдверный с тентом над багажным отделением и трехдверный закрытый из броневой стали. Что же до ходовых качеств внедорожника, то практически полное отсутствие свесов и клиринс в 450 мм намекают на неплохую проходимость...

Основа конструкции - могучая рама лестничного типа. Причем изготовлена она не из обычной конструкционной стали, а из спецстали с повышенными прочностными характеристиками. Поскольку «Тигр» прежде всего задуман как машина скоростная, то подвески и передних, и задних колес - независимые торсионные. Сами же упругие элементы подвески, мощные кованые рычаги и колесные редукторы взяты от новинки российской оборонной промышленности - БТР-90 «Росток». От БТР взяты и кулачковые дифференциалы повышенного трения. Но настройки подвески, естественно, отличаются от бэтээровских, ведь на асфальте «Тигр» может развивать до 160 (!) километров в час, а по проселкам мчаться со скоростью под сотню. Ну а чтобы езда по пересеченной местности на таких скоростях была комфортной и безопасной, автомобиль снабжен могучими стабилизаторами поперечной устойчивости и мощным гидроусилителем. Внедорожный арсенал машины дополняет оригинальная автоматическая система контроля давления в шинах, позволяющая одним щелчком тумблера установить и поддерживать давление, наиболее соответствующее дорожным условиям. Эта же система позволит машине сохранить подвижность в случае, когда колеса будут пробиты пулями или осколками. Двигатель остался тем же, что и у «эмиратских» машин, рядный шестицилиндровый турбодизель Cummins B-180 объемом 5,9 литра с промежуточным охлаждением воздуха наддува. Надо заметить, что это очень распространенный, прекрасно доведенный и сбалансированный двигатель, устанавливаемый на грузовики и автобусы множества фирм. При этом данный мотор очень надежный, неприхотливый и относительно недорогой в обслуживании. Кстати, Cummins B-180 превосходит 6,5-литровый двигатель, устанавливаемый на главного конкурента «Тигра»

HUMMER- и пo мощности (180 лошадиных сил против 160),и по крутящему моменту (650 Н м против 450), и по весовой отдаче. Коробка передач чешской фирмы Praha- механическая шестиступенчатая. Раздаточная коробка оригинальная двухступенчатая с блокируемым межосевым дифференциалом. А поскольку, как и у НUMМER, все элементы трансмиссии проходят в массивном тоннеле, занимающем среднюю часть салона автомобиля, четырехдверный вариант машины является... строго четырехместным. Настораживает только вес автомобиля: не менее четырех с половиной тонн для базового варианта и почти 5,2 тонны - для бронированного.

Но то все присказка... Не прошло и двух недель после того, как «Тигр» засветился на Московском автосалоне (а чуть позднее и на бронницком показе техники двойного назначения), как на мой рабочий стол легло приглашение в Нижний Новгород на ездовую презентацию «Тигра». Ночь в поезде, аккредитация, и вот уже забитый журналистской братией «Икарус» въезжает на испытательный полигон ГАЗа «Березовая пойма». На растерзание журналистам были отданы две машины: двухдверная с тентом и трехдверная с кузовом из броневой стали. Трасс тоже было две: скоростная с участком неровной булыжной мостовой и песчаная триального типа с горками, подъемами и спусками. Надо ли говорить, что к обеим машинам тут же выстроилась самая настоящая очередь... Сначала заводские испытатели катали «бесправных» телевизионщиков, а затем за руль стали пускать представителей автомобильной прессы. Честно говоря, я чуть на кусочки не разорвался - только отбежишь, чтобы снять эффектные прыжки, как твое место в очереди уже кто-то занял...

Но так или иначе, настал и мой черед. Занимаю место за рулем, осматриваюсь. Интерьер «Тигров», разработанный фирмой ПКТ, совсем не плох, особенно для утилитарной машины. Может быть, крепление пластиковых панелей ничем не скрытыми саморезами и выглядит грубовато, зато все надежно и ничего не скрипит. А поскольку водительское сиденьe регулируется по высоте, то мне потребовалось лишь несколько секунд, чтобы подобрать удобное положение. Удивительно, несмотря на то что снаружи передние стойки кажутся нeпомepно толстыми, обзор с водительского места вполне нормальный. Ну что, поехали?

Автоматически включаю первую передачу. «Не надо, трогаемся со второй», советует сидящий на правом сиденье испытатель. Вторая так вторая... Отпускаю сцепление - и под мерное ворчание дизеля машина плавно трогается с места без всякой подгазовки. Нет, так скучно... Полный газ! Сначала направляю машину на кочки. Вот это подвеска! Машина проплывает над бугристой поляной как огромный лайнер по волнам полуметровой высоты (даже не качнувшись!). А теперь горка... Никаких проблем, даже не верится, что автомобиль весит более четырех тонн. Крутой поворот в песке. А вот это уже забавно: руль вывернут до отказа, а «Тигр» по-прежнему катится вперед. Наконец я чувствую, как срабатывает блокировка в кулачковом дифференциале,и мы с запозданием за-ныриваем в поворот. Да, управление имеет ряд особенностей, и к нему надо привыкнуть. Далее трасса несколько раз пересекает по диагонали ров глубиной в человеческий рост (и с довольно крутыми склонами). Вниз-вверх, поворот, вниз-вверх... Машина все делает сама, а водителю остается только крутить баранку да чуть-чуть играть педалью газа, чтобы вписываться в ворота. И все это происходит очень плавно и, я бы даже сказал, вальяжно... Здорово, просто здорово! Не зря у меня чесались руки под водительскими перчатками. И ведь что интересно - никаких признаков диагонального вывешивания! Похоже, трехсот пятидесяти миллиметров хода подвески очень даже хватает...

Эх, еще бы кружочек, вроде только во вкус вошел... Но коллеги уже машут руками, желающих покататься более чем достаточно. Ладно, займем очередь на скоростную трассу. Ну а пока она подходит, можно послушать рассказ Владимира Михайловича Чураева (зам. гeндиректора ГАЗа по развитию) об истории создания машины и о ее дальнейших перспективах. Особенно о перспективах... «Мы провели серьезные маркетинговые исследования, - рассказывает Владимир Михайлович, - в которых принял участие и «Oбopoнэкспорт». Большой интерес к машине проявили оборонные ведомства Египта, Эфиопии, Турции, в том числе фирма FNSS, которая занимается изготовлением легких бронемашин с алюминиевым корпусом. Они готовы к совместной разработке бронированной машины на нашем шасси». А теперь извините, Владимир Михайлович, подошла моя очередь...

На скоростной трассе в моем распоряжении оказывается бронированный пятитонный монстр... Знакомая процедура подгонки водительского кресла - и вперед! Вторая, третья, четвертая... Скорость восемьдесят! Руль, пожалуй, чуть пустоват, но дорогу «Тигр» держит просто идеально! И еше, я слышу двигатель и шины, а «голос» трансмиссии вовсе отсутствует (все шестерни и в раздатке, и в колесных редукторах изготовлены по специальной технологии и имеют шлифованные зубья). На восьмидесяти влетаем на неровный, с короткими волнами булыжник. Шум от резины увеличивается, но никаких шараханий на неровностях я не наблюдаю. Не требуется и подруливания. Отлично выдрессирован «Тигр», просто отлично, честь и хвала дрессировщикам! А если пятую? И газ в пол? Сто, сто десять... А ведь на «УАЗе» я бы не смог здесь ехать быстрее пятидесяти, машинy просто скинуло бы с дороги! Характерно и то, что практически отсутствуют вертикальные ускорения. А это наверняка понравится военным: если установить на крышу пулемет, ничего не будет мешать стрельбе с хода. Булыжник закончился, и впереди профилированный разворот. Прохожу его на девяноста. Снова разгоняюсь. Ну а если шестую? Сто двадцать! Машина по-прежнему послушна и запас мощности еще есть. С огромной скоростью на меня надвигается спецучасток «гребенка». Чуть сбрасываю газ и влетаю на покрытие с поперечными гребнями высотой в несколько сантиметров. Гул от колес резко усиливается... и все, больше ничего не меняется. На корпус вертикальные

ускорения практически не передаются! Сказка, а не подвеска! Хорош о, но мало. А теперь, уважаемый Владимир Михайлович, самое время вернуться к разговору о перспективах...

В настоящее время заводчане собирают установочную партию в пять машин, аза ней последуют еще пять. Всего же до конца года будет собрано 15 - 17 машин, которые, как планируется, и пройдут полномасштабную программу испытаний, в том числе сертификационных. Машины для испытаний уже просят НАМИ, Минобороны, СОБРы. Впрочем, уже сегодня ясно, что основные потребители «Тигра» - отечественные и зарубежные силовые структуры.

Задаю сакраментальный вопрос о силовых агрегатах... Основным двигателем пока останется Cummins B-180. Но это еще не все: на некоторые машины будет устанавливаться более мощный Cummins B-215, агрегированный с автоматической коробкой. Что же до отечественных двигателей, то вся беда в том, что у нас пока нет серийного дизеля с объемом каждого цилиндра в один литр. Для «Тигра», наверное, подошел бы перспективный ярославский дизель ЯМЗ-536,но его серийное производство вряд ли будет развернуто раньше чем через пять-шесть лет. Так что нижегородцы пока делают ставку на собственный шестицилиндровый ГАЗ-562. Вот только слабоват он будет для «Тигра»... Прорабатывается и возможность совместного производства дизелей Iveko (в их гамме также есть подходящий шестицилиндровый мотор объемом 5,9 литра). Ведутся работы и по собственной коробке передач. Но вообще шасси «Тигра» тем и ценно, что допускает установку многих двигателей и компонентов трансмиссии. Подход у автозаводцев такой: ставить те агрегаты, которые нужны заказчику. Захочет коробку ZF - будет ZF, захочет Allison - будет Allison. Это же касается и моторов. Словом, заказчик получит именно те агрегаты, которые лучше всего ему подходят с точки зрения условий эксплуатации и доступности запчастей. Например, нефтяники с Сахалинa собираются заказать партию машин с дизелями Toyota... Кстати, интерес сахалинских нефтяников к «Тигру» отнюдь не случаен. Условия там настолько тяжелые, что не выдерживают даже славящиеся своей надежностью Toyota Land Cruiser, а посему в качестве разъездных машин приходится использовать грузовики «Урал». Ну а «Тигры» как раз и рассчитаны на работу в самых экстремальных условиях. И все же цена - это серьезная проблема. Недешев «Тигр», ох недешев... Да, он на 30 - 40 процентов дешевле, чем HUMMER в такой же комплектации. Но в любом случае это 50 - 60 тысяч долларов, что для отечественного потребителя все же очень дорого. Впрочем, многое зависит от объема производства, и если выпуск машины удастся довести до 1500 в год, цена опустится примерно до сорока тысяч, а при выходе на плановые пять тысяч в год - до тридцати и даже чуть ниже.

Остается надеяться, что амбициозные планы нижегородцев сбудутся и их «Тигр» не попадет в Красную Книгу. Я же со своей cтopoны буду ждать новой встречи с «Тигром»... Заводчане уверяют, что вскоре автомобильным изданиям будет предоставлена возможность полномасштабных тестов, а они, похоже, свои обещания выполняют...

статья была опубликована в журнале "Club 4x4" №10 за 2002 год