Чудны дела твои, Господи (предтеча всех 4х4)

Лев ШУГУРОВ

До чего же нелогична история создания первых полноприводных легковых автомобилей! Казалось бы, изначально интерес к ним должны были проявить военные. Ан нет, пионером создания легковой конструкции 4x4 оказался голландский предприниматель, владелец небольшого машиностроительного завода под Амстердамом Якоб Спайкер.

На самом деле изобретательный и предприимчивый Спайкер вместе с братом и конструктором Ф. В. Брандтом вознамерился построить не внедорожный легковой автомобиль, а могучий гоночный снаряд. Ну а для того, чтобы машина с мощным мотором не буксовала, на болиде было решено использовать привод на все колеса. Итак, братья решили построить гоночный автомобиль. Да не какой-то, а супер-супер - Спайкер нацеливался на гонки «Париж - Мадрид» 1903 года. И его счастье, что он не успел закончить свою чудо-машину к этим соревнованиям. .. Дело в том, что в 1903 году на «Париж - Мадрид» погибли несколько гонщиков, и он был прерван на полпути. Тем более управлять новой машиной должен был ее главный конструктор - Брандт (забегая вперед, надо заметить, что его полноприводный гоночный автомобиль имел отвратительные манеры на дороге).

Надо сказать, что ни Спайкер, ни Брандт не имели ни малейшего представления о таких важных вещах, как распределение крутящего момента по осям, правильная развесовка и тем более блокируемые дифференциалы... Кстати, тридцать лет спустя энергичный Этторе Бугатти построил полноприводный гоночный автомобиль, обладая похожими пробелами в знаниях (его машина тоже плохо вела себя на дороге, и в частности на поворотах). Spyker 4x4 имел чудовищных размеров шестицилиндровый мотор (редкость в те годы) рабочим объемом 8676 куб. см. Мотор развивал мощность 50 л. с.! Не смейтесь, когда эту цифру слышали автомобилисты того времени, глаза у них округлялись и язык произносил непривычное для специалистов восклицание: «Ого-го!» В остальном же двигатель Spyker представлял собой традиционную для тех лет конструкцию: нижние клапаны справа и слева от цилиндров, отдельно стоящих на алюминиевом картере, и довольно тщедушные шатуны. Перед мотором был смонтирован сотовый радиатор (уже известной к 1903 году конструкции), а позади двигателя находились конусное сцепление и громадных размеров маховик.

Коробка передач, разумеется, стояла отдельно от двигателя. Но здесь-то и начинается самое интересное. Коробка фактически состояла из пары двухступенчатых коробок передач, объединенных общим картером. В сумме они давали четыре передачи вперед и две передачи назад! Непосредственно за коробкой передач располагалась раздаточная коробка. Этот весьма примитивный агрегат, как ни странно, обеспечивал постоянный привод на все колеса и соответственно имел межосевой дифференциал. К переднему и заднему ведущим мостам шли карданные валы с универсальными шарнирами, причем валы были заключены в «толкающие трубы». Каждая из осей имела конический дифференциал, а передняя обладала еще и шарнирами «равной угловой скорости». Шучу, разумеется, речь идет о шарнирах «постоянной угловой скорости», ведь к тому времени ни Вейсс, ни Грегуар не сделали своих изобретений, а до сдвоенного карданного шарнира в приводе передних колес Ф.В. Брандт просто не додумался...

Подвеска всех колес машины была зависимой, на продольных полуэллиптических рессорах, а амортизаторов и вовсе не было - Мариус Барбару только в 1903 году на своем гоночном автомобиле впервые применил гасящие колебания устройства. Что же до Брандта, то он даже и не догадывался, для чего они нужны. Капитальная лонжеронная рама, высоко сидящая на рессорах, не несла на себе и малейшего намека на кузов - просто два сиденья. Машина получилась настолько тяжелой, что для управления подобным чудовищем нужно было иметь либо нечеловеческую силу, либо «баранку» большого диаметра (что и сделал Брандт).

Автомобиль развивал скорость до 75 км/ч, и чтобы ее остановить, нужны были тормоза на все четыре колеса. Любопытный момент: никто из конструкторов ранее не рисковал применять подобное решение. Идея, конечно же, витала в воздухе, но мешал страх: дескать, на высокой скорости торможение передними колесами вызовет неминуемый занос машины... Тормоза действовали на колеса с деревянными спицами и необычайно узкими шинами (такую «обувь» носили почти все автомобили того времени). Брандт собственноручно начал испытания своего детища. Поначалу он не выезжал за пределы крохотной Голландии и главным образом колесил в окрестностях Амстердама. И не зря - машина была очень «сырой». Например, во время поездки в Люксембург лопнула крышка шатуна, а во время другой поездки вышел из строя межосевой дифференциал...

Как я уже говорил, машина на гонки «Париж - Мадрид» не успела, и Спайкер смог показать ее только в ноябре 1903 года на Парижском автосалоне. Там она вызвала в буквальном смысле фурор (столько новшеств)! Затем машину отправили в Англию опять же на автомобильную выставку, а после нее Spyker стартовал в гонках по подъему на холм и показал там хорошие результаты. Похоже, Спайкер все-таки успел сделать выводы из поломок, имевших ранее место, и усовершенствовал свою машину...

А теперь отправимся в Австро-Венгрию, где на заводе Austro-Daimler Пауль Даймлер сконструировал один из первых полноприводных броневиков. Однако высшие австрийские военные недооценили эту конструкцию, и дальнейшие работы в этом направлении пришлось прекратить. Дальше история становится настолько запутанной, что я счел нужным познакомить вас с собственной гипотезой возможного развития событий...

Австро-Венгрия была лоскутным государством. Здесь жили австрийцы, немцы, венгры, сербы, македонцы, болгары и десятки других народностей. И я допускаю, что кое-кто из работавших у Austro-Daimler в Вене механиков и рабочих был близко знаком с трансмиссией вот этого броневика. Тогда почему бы не предположить, что люди со славянскими фамилиями - Отто Захов (сын болгарина или болгарки) и Вильгельм Бессердич (возможно, хорват) - эмигрировали в США. Во всяком случае эти два человека устроились на работу в американскую фирму Four Weel Drive Auto в городке Клинтонвилль, и вскоре (с 1912 года) она стала выпускать грузовики FWD с четырьмя ведущими колесами.

Но прежде чем заняться грузовиками, Захов и Бессердич сконструировали легковой автомобиль с четырьмя ведущими колесами. В первый год (1909-й) фирма мучилась в поисках подходящего двигателя, и на первый полноприводный легковой автомобиль в качестве «времянки» был установлен... паровой двигатель (из тех, что в те годы были популярны в Америке). Позже они сделали небольшую партию легковых машин марки Badger с бензиновым двигателем Continental. И не важно, что эта машина существовала лишь в десяти экземплярах: десять - это уже серия, пусть и маленькая Таким образом, марка FWD имеет полное право стоять ряду первых полнопривод-ных легковых моделей.

Однако Захов и Бессерд оказались настоящими «бродячими музыкантами», и из Клинтонвилля они вскоре перебрались в расположенный неподалеку город Кеноша.И что вы думаете, расположенная там компания Jeffery (позже переименованная Nash) тоже стала выпускать полноприводные грузовики по схеме, сходной с FWD! Грузовики обеих марок в годы Первой мировой войны успешно использовала американская армия. Опыт их эксплуатации осел в памяти высших американских военных, и они пожелали иметь в своей армии легкий четырех-местный командирский автомобиль с двумя ведущими осями.

И в 20-е годы такая машина была построена на базе широко известной модели Ford-T. Причем ее проектированием занималась не компания Ford, а один из арсеналов военного ведомства. Конструкторы последнего очень долго маялись по переделке Ford-T (автомобиля весьма специфичной конструкции), испытания опытного образца не дали поло-жительных результатов.Но некий полковник Уильям Хэррингтон не забыл об этом. В 1933 году, когда обанкротилась автомобильная фирма Marmon, Хэррингтон отнесся к этому событию с большим интересом.Арсенал вложил немалые средства, Хэррингтон взял на себя колоссальную организационную работу, и образовалась новая фирма Marmon-Harrington.

Marmon-Harrington делала автомобили исключительно по заказу американских военных.А в 1936 году эта фирма построила свой вариант полуторатонного грузовика Dodge. Она изготовляла для него переднюю ведущую ось,раздаточную коробку и весь привод к переднему мосту. Короче, это были военные вариации на тему Dodge. Машина получилась удачной,и Marmon-Harrington взялась за подобную переделку легковых машин Dodge и Ford-V-8 (обычных гражданских автомобилей). На испытаниях все они себя прекрасно зарекомендовали, а один экземпляр такого автомобиля был даже закуплен нашей страной и позднее отправлен на ГАЗ.

Скажем так: компоновка именно этого автомобиля вдохновила В. А. Грачева на создание полноприводного ГАЗ-61. В 1941 году «61-й» выпускался с кузовами седан (ГАЗ-61-73), фаэтон (ГАЗ-61-40) и пикап (ГАЗ-61-417).Несколько раньше аналогичный автомобиль построила японская фирма Mitsubishi. Беда в том, что японская машина существовала только в четырех экземплярах и была предназначена для генералов Квантунской армии. Модель называлась РХ-33.

А вот для обычного офицерского состава ныне забытая японская фирма Kurogane выпустила 5300 командирских четырехместных автомобилей с четырьмя ведущими колесами они имели V-образные двухцилиндровые моторы воздушного охлаждения мощностью 15 л. с.). Говорят, в Благовещенске один энтузиаст сейчас реставрирует такой автомобиль...

В конце 30-х годов в американскую армию стали поступать легковые командирские автомобили Dodge WC-1 с четырьмя ведущими колесами. От гражданской модели они сохранили крылья, капот и облицовку радиатора. Двери отсутствовали, а кузов был упрощенной конструкции. В начале 40-х эта модель эволюционировала в знаменитый Dodge WC-51. Только не думайте, что индекс модели - сокращение от английских слов water closet. Это начальные буквы War Carrier. В общем, не «ватер клозет»,а «военный перевозчик»!

А тем временем в Европе армии «возможных противников» не на шутку увлеклись созданием трехосных машин с колесной формулой 6х4 - даже легковые командирские машины делали с той же колесной формулой! Более того, легковых армейских машин с колесной формулой 4x4 ни одна из фирм даже не держала в своих планах. Ну а первый шаг в этом направлении скорее всего сделала Франция. Ведь именно там в 20-е годы фирма Berliet начала выпуск армейских полноприводных трехосных(!) легковых автомобилей. Кстати, они удивительны еще и тем, что все три оси у них были равнорасположенными (магия трехосок?). У этой машины существовала и другая странность - так называемая бортовая схема трансмиссии. Сразу за коробкой передач размещался межбортовой дифференциал. От него крутящий момент поступал отдельно ко всем левым ведущим колесам и ко всем правым ведущим колесам (бортовую схему трансмиссии первой предложила еще до Первой мировой войны французская же компания Panhard-Levassor).

Впрочем, после опытов с трехосной полноприводной машиной Berliet взялась за выпуск полноприводных легковых машин для армии и шасси для броневиков. В 1934 году опять же французская фирма Laffly предложила военному министерству целое семейство командирских машин с колесными формулами 4x4, 6x4 и 6x6. Испытания оказались удачными, и фирма получила настолько большой заказ, что... не смогла с ним справиться (ее мощности были ограниченными). И тогда по чертежам Laffly машины стали делать заводы Hotchkiss и Licorne. Автомобили всех трех заводов имели бортовую схему трансмиссии и независимую подвеску всех колес.

Что же получается - один и тот же ведущий конструктор без конца менял место работы или фирмы перекупали друг у друга лицензии? Но если вспомнить, что это были армейские модели и вышеперечисленные заводы продолжали работать и во время немецкой оккупации, то несложно предположить, что значительная часть документации пропала. Мне, правда, не удалось поработать во французских архивах и потому позволю себе сделать еще одно предположение...

В 1935 году, когда в Германии развернулась широкомасштабная механизация вермахта, были разработаны три типа унифицированных командирских автомобиля с колесной формулой 4x4 (их делали по общим чертежам почти десяток заводов). Причем немцы, несмотря на то что вступили на эту стезю позже французов и англичан, обошли их по совершенству конструкции и масштабам производства. Но странно другое. Вплоть до 1935 года немецкие заводы упрямо держались трехосных (в том числе и легковых) автомобилей повышенной проходимости...

И что же получается? Предтечей всех этих полноприводных Willys и Dodge был громадный Spyker столетней давности?

P. S. Вы не поверите, но тот первый Spyker благополучно дожил до наших дней! Машина реставрирована и экспонируется в одном из голландских музеев...

статья была опубликована в журнале "Club 4x4" №3 за 2003 год