Юбилей мертвого мастодонта

Вячеслав Мамедов

Сорок лет назад на Московском автозаводе им. М. А. Лихачева был создан аппарат с поистине уникальной проходимостью. Машина получилась настолько удачной, что могла бы и сегодня конкурировать с самым совершенным современным вездеходом. Мог бы, если б единственный образец уникальной машины был сохранен... Но увы, одному из интереснейших отечественных автомобилей так и не нашлось места ни в одном из музеев нашей бескрайней родины.

Зил-Э167 рисунок Эрнеста Цурукяна

В 1953 году на ЗИЛе было создано специальное конструкторское бюро (СКБ), в задачи которого входила разработка автомобилей повышенной проходимости для нужд армии и народного хозяйства. А возглавил его создатель знаменитых внедорожников ГАЗ-64, ГАЗ-67Б, бронеавтомобилей, самоходной колесной пушки и первого в стране плавающего автомобиля «БАВ» - Виталий Андреевич Грачев. К началу 60-х годов СКБ проделало поистине огромнейшую работу, ежегодно (!) создавая новые конструкции внедорожников. А накопленный им опыт позволил организовать в СССР выпуск специальных колесных вездеходов (носителей зенитно-ракетного оружия), превосходящих по своим характеристикам лучшие зарубежные аналоги.
Ежегодные испытательные пробеги наглядно доказывали потребность народного хозяйства в вездеходах гражданского применения. Дело в том, что ни
одно путешествие по дорогам Урала, Сибири и Республики Коми не обходилось без ситуаций, в которых вездеходам Грачева приходилось вызволять застрявшие грузовики, сутками ожидавшие помощи. Доводилось им освобождать из снежного плена и целые транспортные колонны...
В самом начале 60-х у В. Грачева возникла идея, что, используя узлы и агрегаты военных машин, можно достаточно быстро разработать универсальный вездеход, который, в свою очередь, мог бы служить своеобразным домом на колесах для всех, кто осваивает природные ресурсы страны.
За работу взялись с большим энтузиазмом... Тут надо заметить, что малочисленный по современным меркам коллектив СКБ состоял из очень квалифицированных и разносторонних специалистов. Нередки были и случаи, когда, отрываясь от чертежных досок,конструкторы превращались в испытателей...
Построенный в 1962 году трехосный ЗИЛ-Э167 прежде всего поражал своими размерами. При длине 9,3 м, ширине 3,13 м и высоте 3,0 м грузовик, стоящий на колесах с шинами размерностью 21.00-28, выглядел настоящим мастодонтом. Колея мостов равнялась 2,5 м,а клиренс благодаря шинам большого диаметра и колесным редукторам с передаточным отношением 4,9 при замере от нижней полки лонжерона рамы до асфальта составлял 852 мм. Свесы кузова были также малы - угол переднего (под нагрузкой) составлял 44°, а заднего - 57. Благодаря передним и задним управляемым колесам радиус поворота по колее наружного переднего колеса не превышал 11,9м. При снаряженной массе 7 т он мог перевозить 5 т полезного груза с максимальной скоростью на шоссе 65 км/ч, расходуя 100 л бензина на 100км пути. Запаса топлива в бензобаках хватало на 900 км пробега.
На ЗИЛ-Э167 была применена задне-моторная компоновка. Два самых мощных из имеющихся двигателя (ЗИЛ-375 -180 л.с.) устанавливались на раме маховиками вперед. Причем для повышения проходимости машины к каждому из моторов пристыковывалась гидромеханическая планетарная коробка передач (ГМП), также, кстати, разработанная конструкторами СКБ. ГМП позволяла переключать передачи без разрыва силового потока (как по желанию водителя, так и автоматически). Благодаря ГМП автомобиль имел возможность очень плавно трогаться с места, а крутящий момент, подводимый к колесам, был устойчив и на предельно малой скорости. Кстати, минимальная скорость вездехода составляла всего 0,5 км/ч! Силовая передача осуществлялась двумя потоками раздельно от каждого двигателя.
Испытания ЗИЛ-Э 167, начавшиеся зимой 1963-го, продолжались три года. За это время единственный образец прошел около 20 тыс. км. Для проверки проходимости, надежности и прочности автомобиль испытывался на снегу, заболоченных участках, в песчаных карьерах и т.д. В ходе испытаний вездеход также выполнял работы на строительстве нефтепровода «Шаим - Тюмень», где он вытаскивал застрявшие автомобили и перевозил людей и грузы в тех случаях, когда движение другого колесного транспорта полностью прекращалось.
Благодаря просторной кабине и грузопассажирскому кузову вагонного типа, выполненным из стеклопластика, экипаж испытателей чувствовал себя комфортно и в жару, и в холод. При всей своей солидности машина вполне свободно маневрировала - ее рулевой механизм был оснащен двумя гидроусилителями, каждый из которых воздействовал на одну рулевую трапецию. Синхронность же поворота передних и задних колес обеспечивалась продольной тягой и системой управления гидроусилителями.
Равнорасположенные по бортам колеса помогали вездеходу в преодолении заснеженных кюветов, траншей, ям и т.п., а независимая торсионная подвеска колес первой и третьей осей гарантировала достаточную плавность хода (колеса средней оси были подвешены жестко - при помощи стальных сварных кронштейнов их оси прикреплялись к раме).

фото конструктора у своего детища и схема Зил-Э167

ЗИЛ-Э167 был оборудован централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и лебедкой 4 (см. схему) с тяговым усилием 7 т, привод которой осуществлялся карданным валом от раздаточной коробки левого борта.
Внедорожные способности машины были просто выдающимися... Так, на зимних испытаниях в районе города Ухты (столица Республики Коми) скорость автомобиля на рыхлом снегу глубиной 800 мм составила 15 км/ч. Летом же ЗИЛ-Э167 легко преодолевал брод глубиной 1,5 м, ров такой же ширины и поднимался на травяной холм крутизной 40°. Глубина же заболоченного участка, по которому машина могла двигаться без остановок, достигала 700 мм. Испытатели зафиксировали в своих отчетах, что в целом по проходимости ЗИЛ-Э 167 превосходил все отечественные колесные автомобили (в том числе и вездеходы с колесной формулой 8x8) и ни в чем не уступал гусеничным тягачам (превосходя их по скорости движения). В планах СКБ было построить усовершенствованную серию образцов вез-
дехода «Э167» с увеличенной до 6 - 7 т грузоподъемностью и сниженной снаряженной массой. Эти машины в дальнейшем должны были быть переданы в опытную эксплуатацию заинтересованным организациям. Требовались лишь соответствующие санкции Министерства автомобильной промышленности СССР...
Увы, министерство просто «не заметило» чудо-вездеход, и вскоре он умер... Так, если в 1976 году (через 10 лет после окончания испытаний) вросший в землю гигант все еще находился на испытательной базе СКБ (его можно было спасти),то ныне мы с большим трудом нашли лишь чудом сохранившуюся фотографию...

статья была опубликована в журнале "Club 4x4" №... за 200...год